Detaillierter Zusammenbau eines 3-Gang Flory Pedalmotors

Zufällig habe ich einen 3-Gang Flory Motor bekommen. Dieser soll komplett überholt werden. Die Überprüfung der Fahrgestell Nummer ergab gleich eine Überraschung. Es ist einer der letzten 3-Gang Florymotoren aus 1982. Neueres Material ist wohl nicht zu bekommen.

Ich habe mich dazu entschlossen einen Bericht über die Überholung eines solchen Motors zu machen. Im Internet findet man nicht viel darüber und die Original Montageanleitungen von Kreidler sind kurz und knapp für Profis geschrieben.

Das wichtigste zuerst ist den Motor komplett zu zerlegen. Auch den Schaltautomat beim Dreigang, der wird gerne mal dringelassen, dabei ist das die Stelle, die zuerst Ölundicht wird. Auch die Kupplungsbetätigungswelle muss raus, der O-Ring da drin ist immer kaputt.

Dazu müssen die Motorgehäusehälften auf jeden Fall sauber und fettfrei gemacht werden. Wenn Dreck außen verbleibt fällt das mit Sicherheit beim Zusammenbau auf die Dichtfläche und verursacht eine Undichtigkeit. Auch Ölreste im Innern des Motors laufen beim Zusammenbau immer dahin, wo man sie nicht gebrauchen kann.

Ein weiterer Grund die Gehäusehälften sauber zu machen ist die Hitze, die man zum wechseln der Lager braucht:

Um die Lager Gewaltfrei aus den Motorgehäusen zu bekommen erhitzt man diese einfach. Das Aluminium der Gehäuse dehnt sich stärker aus, als das Stahl der Lager. So fallen die Lager fast von selbst aus ihren Lagersitzen. Am besten geht das im Backofen. Dort kann man auch die Temperatur genau einstellen. Kreidler empfiehlt 150°C. Ich habe die Erfahrung gemacht, das das nicht immer ausreicht. Für Problemfälle kann man auch mit der Temperatur bis 250° hoch gehen. Manche legen die Gehäusehälften zum Erhitzen auf eine Herdplatte. Das funktioniert zwar auch, aber die Hitze wirkt ungleichmäßig auf die Aluminiumteile ein und man kann die Temperatur nicht einstellen, die Herdplatten werden viel heißer.

Wenn die Gehäusehälften sauber sind hat man kaum eine Geruchs und Rauchentwicklung. Bei verschmutzen Gehäusehälften ist die Geruchs- und Rauchentwicklung erheblich. Auch brennt sich der Öldreck regelrecht fest, so ähnlich wie Schmutzreste im Backofen.

Ich lege mir die Lager schön zurecht. Wenn die Gehäusehälften heiß genug sind, nehme ich diese aus dem Ofen und klopfe sie leicht auf. Das reicht schon meistens, das die alten Lager rausfallen. Bei den seltenen hartnäckigen fällen klopft man die Lager mit einem Schraubendreher und einem Hammer vorsichtig raus. Da die neuen Lager Raumtemperatur haben flutschen diese fast von selbst in die noch heißen Lagersitze rein, ein Abkühlen der Lager im Gefrierschrank war bei mir noch nicht nötig. Sicherheitshalber klopfe ich die neuen Lager noch mal mit dem hölzernen Hammerstil nach unten, so das diese auch garantiert bis zum Anschlag des Lagersitzes reichen. Weil das wechseln schnell gehen muss, die Teile heiß sind, so das man sich leicht verbrennen kann, ich beide Hände brauche um die Lager zu einzusetzen, habe ich keine Fotos gemacht, ich denke ich habe es gut genug erklärt.

Noch was zu den BO17 Kurbelwellenlager. Diese Lager bestehen aus drei Teilen. Man sollte diese so verbauen, wie sie aus der Packung kommen. Ich markiere die Lager direkt nach dem auspacken mit einem Edding Stift. Damit mache ich bei einem Lager einen Strich über Innenring, Kugelkäfig und Außenring. Bei dem zweiten Lager mache ich zwei Striche darüber. So gehe ich sicher, das die Lager auch später so gepaart sind wie sie ausgeliefert wurden. Mehr über die geteilten BO17 Lager findet Ihr hier!

Wenn die neuen Lager in den Gehäusen sitzen, wird die Kurbelwelle ausgemessen. Dazu legt man beide Gehäusehälften nebeneinander. Auf eine Hälfte kommt die Dichtung, die später auch zum Einsatz kommt. Die BO17 Lager werden wieder zusammengelegt und mit der Tiefenlehre das Maß von der Dichtfläche bis zum Lager Innenring gemessen. Man muss genau messen, da das axiale Spiel der Kurbelwelle nur 0,03 bis 0,05mm haben darf. Das sind 3 bis 5 Hundertstel. Dafür ist es zwingend notwendig den Nonius des Messschiebers zu benutzen, denn jeder gute analoge Messschieber kann mit dieser Genauigkeit abgelesen werden. Die Messung der in der Kupplungsseitigen Gehäusehälfte ergab hier 30,10mm.

Die Messung in der zünderseitigen Gehäusehälfte ergab 9,89mm. Das wird einfach auf einem Zettel notiert und beide Zahlen addiert. In unserem Fall ist der Abstand zwischen den BO17 Kurbelwellenlagern 39,99mm

Jetzt messen wir die Breite der Kurbelwangen. Hier in unserem Fall sind das 39,74mm.

Das ergibt eine Differenz von 0,25mm. Ich habe das auf einem Schmierzettel auf der Werkbank im Kopf gerechnet. Die Korrekturen kommen daher, das ich sicherheitshalber drei mal gemessen hatte und mich selbst noch mal korrigiert habe.

Jetzt habe ich aus meinem 17er Passscheibenkistchen die passenden Distanzscheiben rausgemessen. In dem Fall hatte ich zwei 10er, die jeweils rechts und links auf die Kurbelwelle kommen. Das ergibt ein Spiel von 5 Hundertstel und liegt somit in den Kreidler Vorgaben.

Um den Innenring des teilbaren BO17 Lagers auf die Kurbelwelle zu bringen, muss diese in den Schraubstock gespannt werden. Ich empfehle Schonbacken aus Aluminium. Da die Kurbelwelle nicht durchgängig ist, sondern für das Pleuel unterbrochen wurde, ist die Kurbelwelle empfindlich gegenüber Krafteinwirkungen auf diese. Genau diese Kraft brauch man aber um den Innenring aufzupressen, der hat nämlich eine Presspassung.

Um die Kurbelwelle sicher einzuspannen muss sie so fixiert werden, das die Kraft nur auf die Wange einwirkt, auf die der Innenring aufgepresst wird.

Hier sieht man schön, wie ich das gemeint habe. Profis mit einer hydraulischen Presse schieben zum Aufpressen ein dickes Flacheisen zwischen die Kurbelwangen, sowas hat aber nicht jeder Zuhause.

Zuerst wird die Hälfte des ausgemessenen Maßes als Passcheibe untergelegt und dann der Innenring aufgesetzt. Ein Tropfen Öl schadet dabei nichts, aber nicht übertreiben. Von der Verwendung von Fett würde ich absehen.

Ich treibe den Innenring mithilfe eines Kupferrohres (Heizungsrohr CU 18x1) und leichten Hammerschlägen auf die Kurbelwelle. Mit der anderen Seite verfahre ich genauso.

So sieht die Kurbelwelle, übrigens das Standardmodell von Ritu, mit aufgepressten Innenringen aus. Nach dem die Kugelkäfige auf die Innenringe aufgeklipst wurden, kann die Kurbelwelle in die rechte Gehäusehälfte eingesetzt werden.

So sieht das dann aus.

Um zu sehen ob die Vermessung der Kurbelwelle gepasst hat, schraubt man beide Gehäusehälften mit den fünf Schrauben, die um die Kurbelwelle angeordnet sind zusammen. Diese Schrauben haben verschiedene Längen. Jede Schraube sollte an der richtigen Position sitzen. Die Schraubenlängen variieren je nach Motorvariante. Ich empfehle in der jeweiligen Ersatzteilliste nachzuschauen, wo die Schrauben hingehören.

Die beiden 80er Schrauben oben und rechts werden im Motorgehäuse verschraubt. Alle anderen Schrauben haben eine Mutter auf der Außenseite des Gehäuses. Um zu verhindern das das Motoröl entlang der bei den innen verschraubten Schrauben hoch bis zur Zündung steigt, werden diese anstatt mit einer Unterlegscheibe mit einem Kupfer Fülldichtring 6x10x1,5 Form C, nach DIN 7603 unterlegt. Diese Fülldichtringe können aber nur einmal angezogen werden, sie verformen sich und dichten die Schraube ab. Da der Motor zum ausdistanzieren öfter auf und zugeschraubt werden muss, werden diese Schrauben zunächst mit normalen Unterlegscheiben unterlegt, damit der Sechskantkopf nicht die Dichtfläche zerstört. Später, wenn der Motor fertig ist, bevor das Getriebeöl eingefüllt wird, schraubt man beide Schrauben noch mal raus und setzt die Kupfer Fülldichtringe ein.

In unserem Fall handelt es sich um einen 3-Gang Florymotor, bei dem sind die unteren Schrauben etwas länger, weil da noch der Gegenhalter für die Bowdenzüge mit festgeschraubt wird.

Nach den zusammenschrauben beider Gehäusehälften dreht sich die Kurbelwelle leicht und es ist kaum ein Höhenspiel fühlbar. Normalerweise reicht mir das aus, ich würde das so lassen und weiterschrauben. Da ich hier aber zeigen möchte wie man das Wellenspiel endgültig überprüft, habe ich meine Messuhr angesetzt.
Dabei viel mir auf, das das Gewinde in der linken Gehäusehälfte nicht in Ordnung war. Glücklicherweise lies es sich durch nachschneiden wieder reparieren. Für schwerwiegendere Fälle verwende ich gerne die Gewindereparaturspiralen von Helicoil/Baercoil, weil diese nur wenig von ursprünglichen Material wegnehmen.
Besser ist es solche Reparaturen vor dem Reinigen der Gehäusehälften durchzuführen, dann besteht nämlich nicht die Gefahr, das Metallspäne in den Motor gelangen. Ich habe hier mit ordentlich Fett am Gewindeschneider die Späne festgeklebt, damit das nicht passiert.

Nach dem Ansetzten der Messuhr und ziehen an der Welle, schlug der Zeiger nur 3 Teilstriche (Hundertstel) aus. Nach dem was ich ausgemessen hatte, sollte er 5 Teilstriche (Hundertstel) ausschlagen, Ich denke, die Dichtung hat sich beim Anziehen der Schrauben noch etwas gesetzt. Trotzdem egal, den 3 Hundertstel sind auch in der Vorgabe von Kreidler.

Sollte das Kurbelwellenspiel nicht passen, muss man auf einer Seite einen BO17 Lagerinnenring wieder abziehen, die Passscheiben entsprechend auswechseln/ergänzen und das Spiel erneut überprüfen. Wie man einen BO Lager Innenring abzieht zeigen wir hier!

So, die Kurbelwelle passt. Jetzt schraube ich die Gehäusehälften wieder auseinander

Jetzt baue ich nach und nach den Motor wieder zusammen. Fangen wir mit der Kupplungsbetätigungswelle an. Es macht natürlich Sinn, die Teile vor dem Einbau sauber zu machen und leicht einzuölen, dann flutscht es besser. In unserem Fall wurde die Dichtung, ein O-Ring 13x1,5 erneuert.

Für den Kerbnagel braucht es eine neue Dichtung. Da gehört eine Pappdichtung 5,3mm nach DIN 433 hin. Da im Handel viel Geld für eine einzelne Dichtung verlangt wird (einen Tausenderpack ist zwar im Verhältniss billiger, aber wer braucht schon so viele), mache ich mir die schnell selbst. Ein Bogen dickereres Dichtungspapier, ein 5er und ein 10er Schlageisen, fertig ist die Dichtung. O.K. erst beim zweiten Versuch hat es geklappt. passt aber wunderbar.

Die Kupplungsbetätigungswelle wird mit dem Körnerschlag zu der Markierung am Gehäuse ausgerichtet und ohne Gewalt leicht reingeklopft. Etwas Öl schadet dabei nie. Die Welle nicht bis zum Anschlag reinstecken, sondern nur soweit, bis man durch das Kerbnagelloch durchsehen kann.

Der Kerbnagel, mit der neuen Papierdichtung wird dann reingeklopft, dieser verriegelt die Kupplungsbetätigungswelle, die sich nach dem Einbau leicht drehen sollte. Ich verwende zum Reinklopfen immer einen Kupferdorn, der hält den Hammer weg vom Aluminiumgehäuse und schont den Kerbnagel. Im rechten Bild sieht man, wie es fertig eingebaut ist.

Als nächstes ist die Schaltbetätigung dran. Da ich hier einen Handschaltmotor habe, ist diese leicht einzubauen. Bei dem fußgeschalteten 3-Gang Motor ist diese Vorrichtung etwas fummelliger einzusetzen, weil diese noch federbelastete Sperrklinken hat, die sich beim Einsetzen gerne mal verselbstständigen.

Mir hilft es immer die Teile in der Reihenfolge hinzulegen in der sie eingebaut werden. Die genaue Reihenfolge sieht man in der zum Motor passenden Ersatzteilliste. Leichtes Einölen der Teile erleichtert die Montage.

Ich setze die Achse von außen an und fädele beim reinschieben ein Teil nach dem anderen auf diese. Wenn die Achse bis Anschlag drinnen ist wird diese mit der großen Sicherungsscheibe/Federring nach DIN 6799 für die 12er Nut fixiert.

Hier nochmal nur zur Ansicht, wie die Schaltbetätigung funktioniert. Mit der Schaltbetätigung wird die Schaltgabel hin und her geschoben, die wiederum das mittlere Getriebezahnrad, das mit den Schaltstiften hin und her schiebt. Diese Schaltgabel wird aber erst mit dem Getriebe eingesetzt.

Der Wellendichtring (Simmerring) wird erst eingebaut, wenn das Getriebe zusammen ist und dieses leicht dreht und schaltet.

Bevor das Getriebe eingebaut wird, schaut man nach dem Erhaltungszustand. In unserem Fall sieht es aus wie neu. Kein Verschleiß erkennbar, auch die Schaltstifte sind wie neu. Es kann so direkt wieder eingebaut werden.

Anders die Tretwelle. Diese hatte Rostspuren außen, direkt vor dem Wellendichtring (Simmerring). Ich mache die Welle dann mit Schleifvlies sauber, das entfernt ganz gut den Rost, greift das Metall aber kaum an. Wenn man den Rost nicht entfernt, zerstört diese Unebenheit die Kante des Wellendichtrings (Simmerrings) beim aufschieben und er dichtet nicht richtig.

Dabei ist mir aufgefallen, das er Sicherungsring (Seegering) aus der Nut geflogen ist und diese dabei beschädigt wurde. Ich habe das hier auf dem Bild mit den zwei Pfeilen dargestellt. Das passiert, wenn der Sicherungsring bei einer Überholung überdehnt wird (beim Ausbau mit falschem Werkzeug), oder und falsch herum eingesetzt wird. Da beim Antreten mit dem ganzen Körpergewicht auf die Pedale getreten wird, wirkt eine große Kraft auf diesem Sicherungsring. Wenn die Welle gut axial ausdistanziert ist, kann er diese Kraft zum Motorgehäuse weiterreichen. Gibt es da nennenswertes axiales Spiel springt er raus.

Dieser Fehler fällt erstmal gar nicht auf, da die Funktion eine Zeit lang noch gegeben ist. Nur das unschöne "Rattern" beim treten stört ein wenig. Aber der zu weit links laufende Freilauf und die innere Tretkette schleift dann am linken Motorgehäuse. Hier auf den beiden Bildern gut zu sehen, die Pfeile zeigen es. Das Schadensbild ist hier noch im Frühstadium. Im Endstadium ist die linke Gehäusehälfte stark eingeschliffen und der Freilauf läuft so weit links, das er nicht mehr einhakt, mit dem Ergebnis, das sich der Motor nicht mehr antreten lässt.

Gereinigt, mit ausgebesserter Nut und mit neuen Sicherungsringen kann die Tretwelle wieder zusammengebaut werden.

Wichtig, der Freilauf muss auch axial ausdistanziert werden, mehr Information dazu findet Ihr hier!

Ich lege mir alle Einzelteile in der richtigen Reihenfolge auf die Werkbank, so vergisst man nichts und man kann zügig arbeiten. Rechts im Bild ist das "Bremsgesperre", also der Rücktritt, der ist hier nur der Vollständigkeit halber gezeigt und wird zu einem späteren Zeitpunkt montiert.

Hier in den zwei Bildern seht Ihr die zusammengebaute und ausdistanzierte Tretwelle, fertig zum Einbau.

Die Kurbelwelle wurde ja auf Hundertstel Millimeter ausdistanziert, daher das aufwendige messen. Für die Getriebewellen ist ein Spiel 1 bis 2 Zehntel zulässig. Da kann man auch schneller arbeiten. Wir machen es hier, wie Kreidler es in seinen Montageanleitungen selbst vorschlägt. Alle Wellen werden ohne Passscheiben und ohne interne Tretkette in die rechte Motorgehäusehälfte gesteckt.

Dann wird die Dichtung aufgelegt, die linke Gehäusehälfte aufgesetzt und festgeschraubt. Die Kurbelwelle braucht es dafür nicht, so geht der Deckel schneller drauf und wieder runter. Wichtig, alles ohne Simmerringe, denn sonst kann man das Wellenspiel nicht richtig fühlen!

Die Messuhr wird montiert und schon kann das Ausmessen des Wellenspiels losgehen:

Zuerst mit der Keilwelle, auf dem Video gut zu sehen haben wir 30 Hunderstel, also 3 Zehntel, oder 0,3mm Axialspiel.

Dann mit der Vorlegewelle, auf dem Video gut zu sehen haben wir 20 Hunderstel, also 2 Zehntel, oder 0,2mm Axialspiel.

..... und zum Schluss die Tretwelle, auf dem Video gut zu sehen haben wir 190 Hunderstel, also 19 Zehntel, oder 1,9mm Axialspiel.

Fast 2mm, das ist zu viel, aber mir ist gleich aufgefallen, das ich vergessen hatte die Anlaufscheibe auf die Tretwelle zu legen .....

..... diese Anlaufscheibe ist 1mm stark, also muss die Tretwelle nur rund 7 bis 8 Zehntel unterlegt werden, das ist noch im Rahmen.

Alle axiale Wellenspiele sind notiert .....

..... jetzt werden die Passscheiben, in den jeweiligen Durchmessern, ausgemessen und bereitgelegt.

Jetzt werden die Wellen endgültig eingebaut, nochmal geschaut, das die Getriebezahnräder richtig ineinander laufen, das die Schaltbetätigung eingeklinkt, die Kette aufgelegt ist und alle Passscheiben an der richtigen Stelle sitzen.

Bevor der Motor endgültig zugeschraubt wird, kommen zum Schluss noch die Teile für die Kupplungsbetätigung in die Vorlegewelle.

Da der Motor in Einzelteilen zur Überholung kam, hat sich die Kugel die beide Kupplungsdruckstangen trennt nicht mehr gefunden. Es muss aber eine Kugel mit genau 6mm Durchmesser sein. Ich habe ein Kästchen voller Kugeln, die bei diversen Reparaturen übrig geblieben sind, aber fast alle Kugeln waren aus dem Lenkkopflager und hatten 6,34mm Durchmesser, die passen nicht in die Welle. Nach einiger Suche hatte ich tatsächlich noch eine Stahlkugel mit 6mm Durchmesser gefunden. Diese 6mm Kugel und die Druckstange lang werden von innen in die Vorlegewelle gesteckt. Die Druckstange kurz wird von der Kupplungsseite eingeschoben. Wichtig, die flache Seite der Druckstange lang kommt zur Kugel hin. Hier findet Ihr mehr Details zur Kupplungsbetätigung! Zum endgültigen zuschrauben des Motors verwende ich wenn möglich die original Schrauben. Diese sind aus hochwertigem Material und sie haben teilweise "krumme" Längen, so das man neue Standardschrauben passend einkürzen müsste. Die Schrauben werden gereinigt und mit neuen Muttern und neuen Unterlegscheiben versehen. Kreidler hat seinerzeit Unterlegscheiben aus gewelltem Federstahl nach DIN 137 Form B verwendet. Aus diesem Grund baue ich die auch ein.

Wenn der Deckel aufgesetzt wurde und die Schrauben mit Hand eingedreht sind, werden diese mit einem Drehmomentschlüssel mit 10 bis 11 Newtonmeter festgezogen. 10 bis 11 Newtonmeter ist erstaunlich "locker", mit der Hand würde man es deutlich fester ziehen. Das Limit sind aber nicht die Schrauben, sondern das Aluminiumgehäuse. Wenn man die Schrauben zu fest anzieht, verzieht sich das Aluminium und die Dichtung wird nicht gleichmäßig angedrückt, was zu Undichtigkeiten führen kann. Zum festdrehen der Schrauben bietet es sich an, den Motor mit der unteren Motorhalterung im Schraubstock zu fixieren. Wenn er lose auf der Werkbank liegt, dreht er sich beim festziehen gerne von den Lagerklötzen. So im Schraubstock fixiert kann man jetzt gut das Wellenspiel und die Leichtgängigkeit der Wellen überprüfen. Da noch keine Wellendichtringe verbaut sind sollten sich die Wellen ohne Widerstand drehen lassen. Bei der Gelegenheit schaltet man das Getriebe durch. Der Schalthebel muss in vier Positionen mit einem hörbaren Klick einrasten. Drei Gänge und der Leerlauf. Funktioniert alles tadellos, können wir weitermachen. Sollte es irgendwo haken muss der Motor noch mal auseinander und der Fehler gesucht werden.

Jetzt wo alles funktioniert können die Wellendichtringe (Simmerringe) eingesetzt werden. Ich verwende hier einen Marktüblichen Markendichtsatz. Darin finden wir grüne und schwarze Dichtringe. Die schwarzen Dichtringe sind aus "NBR". Dieses ist für einen Temperaturbereich ausgelegt bis 100°C. Diese Dichtungen werden an den Getriebewellen verbaut. Die grünen Dichtringe sind aus "Viton". Dieses ist bis 170° Hitzebeständig und wird für die Kurbelwelle verwendet. Mehr Details über Wellendichtringe findet Ihr hier!

Fangen wir mit der Kurbelwelle auf der Kupplungsseite an. Dort wird ein Wellendichtring 17x28x8 DFD, also Doppeldichtend eingebaut. Wichtig beim Einbau von Wellendichtringen ist, das diese absolut gerade und gleichmäßig reingedrückt werden. Es gibt dafür spezielle Werkzeuge, ich verwende aber einfach passende Werkzeugnüsse. Man sucht sich eine vom Durchmesser passende Nuss aus. Im Fall unserer Kurbelwelle muss es eine Langnuss sein und klopft mit einem Schonhammer den Wellendichtring vorsichtig runter, bis er bündig im Motorgehäuse sitzt.

Weiter geht es mit der Schaltung. Der Wellendichtring dort ist ein 14x22x5 DC. Hier sollte man vor dem draufschieben des Wellendichtrings die Verzahnung der Schaltwelle abkleben, weil diese die Kante des Dichtringes beschädigen könnte. Der Dichtring wird wieder mit Hilfe einer passenden Werkzeugnuss gleichmäßig bündig reingeklopft.

So,der Dichtring sitzt bündig, jetzt kann das Klebeband wieder abgemacht werden.

Wenn ich schon an der Schaltwelle bin, mache ich sie auch fertig. Zuerst wird die "Schutzscheibe" auf die Welle gesteckt. Darüber der Schalthebel. Dieser muss in der Stellung "2.ter Gang" genau waagrecht stehen. Da das Getriebe noch leicht dreht, kann man die Stellung einfach herausfinden, da der zweite Gang direkt neben dem Leerlauf ist.

Festgezogen wir der Hebel mit der original Schraube, nur die verrostete Scheibe habe ich durch eine neue ersetzt, fertig!

Der Wellendichtring auf der Zünderseite der Kurbelwelle wird genauso wie sein Gegenüber montiert. Wenn wir schon mal auf dieser Seite sind, tauschen wir jetzt die zwei Standard Unterlegscheiben, gegen die dort notwendigen Kupferfülldichtringe 6x10 DIN7603 Form C.

Diese Ringe verhindern, das Öl aus dem Getriebe bis in die Zündung läuft. Diese Fülldichtringe haben den Nachteil, das sie nur einmal festgezogen werden können. Sie drücken sich platt und dichten dabei auch Unebenheiten sehr gut ab. Beim lösen der Schrauben müssen sie ersetzt werden, daher werden sie erst zum Schluss montiert. Das Anzugsdrehmoment ist wie bei den anderen Schrauben 10 bis 11 Newtonmeter.

Der bei der Keilwelle benötigte15x24x7 DC wird genauso eingebaut wie die anderen Wellendichtringe.

Beim 20x30x4 DC der Tretwelle gibt es keine passende Werkzeugnuss. Ich benutze ein Stück Heizungsrohr CU 28x1,5. Das passt gut über die Tretwelle und auf den Wellendichtring.

Jetzt ist das Motorgehäuse rundum dicht und es kann die Kupplung eingebaut werden.

Dazu spanne ich das Motorgehäuse mit der hinteren Motorhalterung in meinen Schraubstock ein. Da man die Kurbelwellen und Kupplungsschraube fest anziehen muss, ist es besser, wenn der Motor gut fixiert ist und nicht lose auf der Werkbank liegt. Das Material für die nächsten Arbeitsschritte habe ich schon zurechtgelegt.

Zuerst steckt man den Kupplungskorb auf die Vorlegewelle. Dann kommt die Scheibe mit den zwei geraden Seiten darauf. Jetzt kann der Innenkorb aufgesteckt werden, der mit der Sicherungsscheibe und der 19er Mutter die Kupplung hält.

Der nächste Schritt ist es das kleine Ritzel auf die Kurbelwelle zu stecken. Davor kommt ein spezieller Ring und noch ein Federring 10mm Form A nach DIN128. Obendrauf, die 17mm Mutter mit Gewinde M10x1 links, die alles zusammenhält.

Beim Zusammenbau ist mir aufgefallen, das der äußere Kupplungskorb, trotz angezogener Innenkorbmutter, noch reichlich Axialspiel hatte. Ich habe die Kupplung noch mal zerlegt und den Kupplungskorb entsprechend mit einer 20er Passscheibe unterlegt. Wichtig ist, das er sich nach dem endgültigen Anziehen noch ganz leicht drehen muss.

Zum Anziehen der Kupplungs- und Kurbelwellenmuttern muss man den Kupplungskorb blockieren. Es gibt dafür extra einen Anhalteschlüssel, der den Kupplungskorb sicher fixiert.
Beim Festhalten mit einem Schraubenzieher, oder einem Flacheisen besteht die Gefahr, das sich der Kupplungskorb verzieht und die Kupplung nicht richtig funktioniert.
Bei dem Anziehen mithilfe eines Schlagschraubers, hätte ich Angst um die Hohlwelle.

Gleichzeitig mit dem Kupplungskorb wird auch das kleine Kurbelwellenritzel blockiert und kann so ohne Krafteinwirkung auf die Kurbelwelle mit festgezogen werden.

Dieses Primärritzel auf der Kurbelwelle sitzt auf einem Konus und wird durch eine M10x1 Feingewindemutter mit Linksgewinde befestigt. Damit sich diese Mutter nicht löst, hat Kreidler einen 10er Federring Form B nach DIN 128 vorgesehen. So einen Federring hatte ich aber gerade nicht da. Da habe ich recherchiert und festgestellt, das Kreidler von 1957 bis 1967 einen 10er Federring Form B links, nach DIN 127 vorgesehen hatte. Zufällig hatte ich noch ein paar solcher Federringe da, die waren aber für normale Schrauben, also mit Rechtsgewinde. Egal, es muss ja weitergehen, also draufgeschraubt und es ging nicht! Siehe im Bild rechts, beim anziehen der Mutter bog sich der Federring einfach auf und erfüllte so seine Funktion nicht. Also erst einmal pausiert und die Federringe Form A nach DIN 128 bestellt, bei denen ist die Anzugsrichtung egal!

Hier auf dem Bild sieht man die Unterschiede:

- Links: Federring DIN 127 Form B, ohne "links". Mit "links" kaum noch im Handel zu bekommen.
- Mitte: Federring nach der Montage auf dem Linksgewinde, Defekt!
- Rechts: Federring DIN 128 Form A, Anzugsrichtung egal.

Ich benutze einen Drehmomentschlüssel. Beide Schrauben werden mit rund 35 Newtonmeter angezogen. Denkt daran, das das Kurbelwellenritzel ein Linksgewinde hat.

Da die Mutter der Kupplung, wegen der Hohlwelle, nicht fest genug angezogen werden kann, muss diese mit einer Sicherungsscheibe vor dem unbeabsichtigten Lösen geschützt werden. Ich empfehle die Sicherungsscheibe mit einer Zange hochzubiegen. Ich würde ungern auf den neuen Lagern rumklopfen.

So sieht die Primärseite fertig eingebaut und gesichert aus. Jetzt kann die Kupplung vervollständigt werden.

Dazu setzt man zuerst eine Reiblamelle (Kupplungsscheibe), dann eine Innenlamelle, immer abwechselnd ein, bis der Kupplungskorb voll ist. Wie das genau geht haben wir hier ausführlich erklärt.

Der nächste Schritt ist es den Druckstift kurz in die hohle Vorlegewelle zu stecken. Auf dem breiten Ende des Druckstiftes ist Platz für 5mm Unterlegscheiben. Diese Unterlegscheiben stellen den Abstand der Decklamelle ein, die im nächsten Schritt montiert wird.

Die Decklamelle kommt oben drauf und wird mit den 5mm Unterlegscheiben so unterlegt, bis der Körnerpunkt auf der Kupplungsbetätigungswelle auf der Markierung steht.

Wenn die Kupplungseinstellung stimmt, kann die Tellerfeder mit der dreieckigen Druckplatte und dem Sicherungsblech angeschraubt werden.

Um den Kupplungsdruck einzustellen werden alle drei Kupplungsschrauben bis Anschlag reingedreht. Jetzt werden alle drei Schrauben eine gewisse Umdrehungszahl zurückgedreht. Das geht am besten mit einem normalen Schraubenschlüssel, da kann man besser mitzählen, wie bei einer Ratsche.

Hier findet Ihr noch mehr Information über das Einstellen der Kupplung!

Da ich die Messuhr noch auf der Werkbank liegen hatte, habe ich nochmal schnell die Kupplung durchgemessen:

Ein Motorenbauer hat mir das mal gezeigt. Das rausdrehen der drei Kupplungsschrauben ist, auch wenn man sich mühe gibt, nicht sonderlich genau. Ich habe die Messuhr auf den Rand der Decklamelle aufgesetzt und die drei Schrauben so justiert, das die Decklamelle nur um 0,1mm, also ein Zehntel Millimeter eiert. Je besser die Decklamelle bei gezogener Kupplung rundläuft, desto leiser ist der Motor bei gezogener Kupplung.

Übrigens, kann man gut sehen, das die Kupplung insgesamt nur 1,5mm weit ausrückt. Das ist etwas weniger wie Serie, aber der Motor soll etwas mehr leisten als nur die 1,5 Mofa PS, da kann ein bisschen Reserve nicht schaden.

Die Kupplung ist jetzt sauber eingestellt. Damit das so bleibt, werden die drei Schrauben mit dem Sicherungsblech gesichert. Erst biegt man die Ecken des Sicherungsblechs vorsichtig mit dem Schraubendreher hoch, dann klopft man es mit mit leichten Schlägen bei. Fertig!

Jetzt fehlt noch der Kupplungsdeckel. Dieser wird bei allen Motoren mit 7 Schrauben befestigt. Je nach Deckelausführung werden andere Schrauben verwendet. Schaut in der Ersatzteilliste nach welche Schrauben Ihr für euren Motor braucht und an welche Stelle sie kommen. In unserem Fall braucht man sechs Schrauben M6x40mm und eine Schraube M6x35mm. Ich habe mit einem Pfeil im Bild markiert, wo die kürzere Schraube hinkommt. Kreidler verbaute Schrauben mit Linsenkopf und Schlitz. Da diese Schrauben direkt in Aluminium geschraubt werden sollten sie nur mit einem normalen Schraubendreher festgezogen werden. Das Gewinde im Aluminium ist schneller durch, als man glaubt. Der Wellendichtring hier im Deckel, ist der einzige, der vorab montiert werden sollte. Der Deckel wird mit montiertem Wellendichtring aufgesetzt.

Zum Schluss müssen doch die Gehäusedichtungsreste am Zylinderflansch bündig abgeschnitten werden.

So, das war es, der Motor ist zusammengebaut und sollte wieder lange funktionieren. Nicht vergessen, wenn der Motor in das Fahrwerk eingebaut wurde, das Getriebeöl Typ SAE80 bis Unterkante Einfüllschrauben Gewinde einzufüllen. Das sollten rund 0,333 Liter sein.

Zum Schluss noch eine Sache, die mir aufgefallen ist. Bei dem mitgelieferten Dichtsatz waren massive Kupferdichtungen dabei. Die kleine Variante, für die Öl Einfüll- und Ablasschraube kann funktionieren, wenn man die Schrauben fest genug anknallt. Aber die massive Krümmerdichtung kann man mit den zwei M6er Stehbolzen, in Aluminium verschraubt, nie zusammendrücken. Damit hat man dauerhaft einen undichten Krümmeranschluss und für immer einen verdreckten Motor.

Kreidler schreibt schon Kupfer Fülldichtringe nach DIN 7603 vor. Diese sind innen mit einer weicheren Dichtmasse versehen und lassen sich mit weniger Kraftaufwand zusammendrücken, so füllen sie Unebenheiten aus und dichten zuverlässig ab!