Die Kreidler Kupplungsbetätigung

  Im laufe der Jahre hat sich bei der Kupplungsbetätigung im Prinzip nichts geändert.

Es sind immer mal wieder Details optimiert worden. Die Unterschiede bei den Hebeln und Wellen zeigen wir hier auf:

1 - Hebel für Kupplungsbetätigung bis Sommer 1961
2 - Hebel für Kupplungsbetätigung ab Sommer 1961, bis Sommer 1972 (Ersatzteilnummer 15.01.95)
Die Einführung war vermutlich mit der Super 4, diese hatte eine verstärkte Kupplung, der dafür notwendige längere Hebel wurde auch für die anderen Motoren übernommen.
3 - Hebel für Kupplungsbetätigung ab Sommer 1972, bis Produktionseinstellung (Ersatzteilnummer 15.01.97)
4 - Hebel für Kupplungsbetätigung bei allen 2- und 3-Gang Handschaltmofas und Mopeds, sowie der Mustang 50 K54-LK400
5 - Hebel für Kupplungsbetätigung 2-Gang Automatikmotor

A - Welle für Kupplungsbetätigung bis Sommer 1961 (Ersatzteilnummer 15.01.12)
B - Welle für Kupplungsbetätigung ab Sommer 1961, bis Sommer 1972 (Ersatzteilnummer 15.51.12)
C - Welle für Kupplungsbetätigung ab Sommer 1972, bis Produktionseinstellung (Ersatzteilnummer 15.51.11)

Alle Wellen haben einen Durchmesser von 14mm und eine Länge von 90mm.

Die Hebel 1, 2 und 3 gehören zu dem Modell Florett. Diese Hebel stehen nach innen (unter den Rahmen) und werden von der Bowdenzughülle bewegt. Die Rückholfeder wird in dem kleinen Loch eingehängt. Der Hebel 4 gehört auf die 2- und 3-Gang Handschaltmofas. Dort steht der Hebel nach außen und wird von der "Seele" des Bowdenzuges bewegt. Die Rückholfeder wird an der zusätzlichen Nase eingehängt. Der Hebel 5 gehört an die Automatik Mofas und Mopeds und ist hier nur der Vollständigkeit halber gezeigt.

Die Welle A wurde in den frühen Modellen mit einem Simmerring 14x24x7 als Wellendichtung verbaut. Die Welle B. Schon Sommer 1961 wurde die Abdichtung der Welle einem O-Ring 13x1,5 überlassen. Dabei änderte sich auch die Form der Welle. Trotzdem können die neueren Wellen als Ersatz in den alten Motoren mit Simmerring verwendet werden. Die Welle C. Im Sommer 1972 wurde nur noch die Verzahnung verändert. So wurde diese Welle bis Produktionsende unverändert weitergebaut.

Die frühen Modelle hatten einen Hebel mit einer wirksamen Länge von 37mm. Schon im Sommer 1961 wurde der Hebel auf eine wirksame Länge von 46mm verlängert, was die Kupplungsbetätigung um ca. 20% leichter machte.

Im Sommer 1972 wurde die Verzahnung von 20 Zähnen auf 31 Zähne erhöht. Damit lies sich der Hebel noch feiner justieren.

Die Welle für Kupplungsbetätigung steckt in der linken Motorgehäusehälfte und wird mit einem Halbrundkerbnagel fixiert.
Bei den Motoren mit Simmeringabdichtung wird ein Halbrundkerbnagel 5x20 DIN 1476 (heute ISO 8746) verwendet.
Bei den Motoren mit O-Ringabdichtung wird ein Halbrundkerbnagel 5x28 DIN 1476 (heute ISO 8746) verwendet.
Beide werden mit einer Pappscheibendichtung 5,3mm DIN 433 (heute ISO 7092) gedichtet.

  Wichtig bei der Montage ist der unscheinbare Körnerpunkt auf der Welle. Dieser muss bei eingerückter Kupplung genau auf die Markierung am Motorgehäuse zeigen. Links im Bild die ältere Variante mit Simmerringabdichtung. Im mittleren Bild die neuere Variante mit O-Ringabdichtung. Rechts im Bild sieht man den Körnerpunkt noch mal besser.

Um zu erklären warum das so ist, zeige ich hier die ganze Konstruktion zerlegt und lose zusammengesteckt. Hier im Bild sieht man die Getriebe Vorlegewelle (für die Kupplungsbetätigung ist die Anzahl der Gänge egal) auf deren rechten Seite die Kupplung steckt.

Die Vorlegewelle ist im Innern hohl. In diesem Hohlraum steckt der Druckstift lang und kurz, getrennt durch eine Kugel.

Die Welle für Kupplungsbetätigung drückt gegen die Druckstifte, diese drücken auf die Decklamelle und das Kupplungsscheibenpaket geht auseinander.

  Hier sieht man die beim Kuppeln sich bewegenden Teile einzeln. Die Kugel zwischen den Druckstiften soll die Drehung der Kupplung von der Betätigungswelle fern halten.

Eine Nahaufnahme der eingebauten Betätigungswelle. Die Betätigungswelle endet genau hinter dem Kugellager der Getriebe Vorlegewelle und drückt dort auf den Druckstift lang.

Die Kupplung im Schnitt. In diesem Bild sieht man die Kupplung im Eingriff und der Betätigungshebel in Ruhestellung.

In diesem Bild ist die Kupplung "gezogen", das heißt, das die Betätigungswelle die Druckstifte durch die hohle Vorlegewelle geschoben hat und die Decklamelle angehoben wurde. Das nimmt den Federdruck von dem Kupplungslamellenpaket, Getriebeöl läuft zwischen die Lamellen und diese rutschen durch. So wird der Kraftfluss von der Kurbelwelle zum Getriebe unterbrochen.

Der Kupplungsbowdenzug zieht rund 18mm am Hebel für die Kupplungsbetätigung. Der absolute Betätigungsweg der Welle und der Druckstifte beträgt maximal rund 3,5mm. Je nach dem wie weit die drei M6er Schrauben zürückgedreht worden sind, kann die Decklamelle angehoben werden. Pro Umdrehung einen Milimeter. Auf das ganze Lamellenpaket gesehen entsteht zwischen den einzelnen Lamellen ein Spalt von ungefähr +-0,1mm. Das reicht aus, das Öl zwischen die Lamellen dringt, die Kupplungbeläge durchrutschen und somit die Kupplung den Kraftfluss trennt. Der Rest des Betätigungsweges ist die Nachstellreserve.

Eingestellt wird die richtige Position der Betätigungswelle mit den (oben in den Zeichnungen orange eingefärbten) Ausgleichsscheiben auf dem Druckstift kurz, direkt unter der Decklamelle. Von außen kann man die Position, wie weiter oben beschrieben, an dem Körnerpunkt sehen. Wenn dieser auf der Markierung am Motorgehäuse steht, steht die Betätigungswelle im optimalen Winkel für einen maximalen Betätigungsweg.

Bei zu geringer Unterlegung auf dem Druckstift kurz, oder bei stark verschlissenen Kupplungsbelägen, kann es zu einem knacken bei der Kupplungsbetätigung kommen.

Was passiert, wenn der Druckstift kurz falsch ausgeglichen wurde und die Betätigungswelle dauerhaft zu schräg zum Druckstift lang steht, kann man hier im Bild sehen. Der trotz Kugel immer etwas drehende Druckstift lang, "bohrt" im laufe der Zeit, die Ecke der Betätigungswelle weg!

In dem Video kann man gut sehen, das die Kupplung insgesamt rund 1,5mm weit ausrückt. Die drei M6er Kupplungsschrauben sind eineinhalb Umdrehungen zurückgedreht. Da es ein M6er Standardgewinde ist, also eine Steigung von einem Millimeter Pro Umdrehung hat, passt das. Je weniger die Decklamelle "eiert", desto gleichmäßiger sind die drei M6er Schrauben rausgedreht. Hier im Video sind es nur 0,1mm.