Für die, die es genau wissen wollen, haben wir die genaue
Funktion aus dem Bing Datenblatt zusammengefasst.
 Anbau Der Vergaser wird am Motor mit
einem angegossenen Klemmanschluss befestigt, wobei die Klemmung
mit der Schraube (32) erfolgt. Der Anschlussdurchmesser beträgt 23
mm. Auf der Einlassseite besitzt der Vergaser einen
Spezialanschluss zur Aufnahme eines Luftfilters und
Ansauggeräuschdämpfers.
Zulaufregelung
Der Schwimmer (13) des Vergasers besteht aus einem
Kunststoffkörper und einem damit verbundenen Metallscharnier. Er
ist zentral unter dem Vergaserdurchlass und ringförmig um die
Hauptdüse angeordnet, so dass der Vergaser nach allen Seiten sehr
weit geneigt werden kann, ohne dass Störungen auftreten. Aufgabe
des Schwimmers ist es, die Kraftstoffhöhe in der Schwimmerkappe
(16) des Vergasers konstant zu halten. Hat der zulaufende
Kraftstoff die vorgeschriebene Höhe in der Schwimmerkappe
erreicht, dann ist der auf dem Stift (14) gelagerte Schwimmer so
weit angehoben, dass er die Schwimmernadel (15) gegen den Sitz des
Zulaufventils drückt und den Zulauf von Kraftstoff unterbricht.
Die Entnahme von Kraftstoff aus dem Vergaser durch den Motor
bewirkt, dass sich der Kraftstoffspiegel in der Schwimmerkappe
(16) senkt und mit ihm auch der Schwimmer. Die Schwimmernadel gibt
die Bohrung des Zulaufventils frei und es kann wieder Kraftstoff
vom Tank her zulaufen.
Die Kraftstoffleitung zum Vergaser kann über die Schlauchtülle
(28) mit Dichtung (29) angeschlossen werden.
Das Schwimmernadelventil dient in Verbindung mit dem Schwimmer
nur zur Regelung des Kraftstoffzulaufes, nicht aber als
Absperrventil bei stehendem Motor. Kleinste Fremdkörper können
sich zwischen Ventilsitz und Nadelspitze ablagern und das
vollständige Schließen des Ventils verhindern. Beim Abstellen des
Motors muss deshalb grundsätzlich der Kraftstoffhahn am Tank
geschlossen werden.
Außerdem ist es erforderlich, den Kraftstoff vor dem Eintritt in
den Vergaser zu filtern. Dabei ist das Filter so zu wählen, dass
Fremdkörper mit Abmessungen über 0,1 mm abgeschieden werden und
der Zulauf des Kraftstoffs nicht unzulässig behindert wird.
Die Schwimmernadel (15) enthält eine federbelastete Kugel, mit der
sie das Schwimmerscharnier berührt. Damit werden Schwingungen des
Schwimmers (13) abgefangen.
Beim Einbau eines neuen Schwimmers muss die Kraftstoffhöhe
eingestellt werden. Dabei ist die Federung der Schwimmernadel zu
berücksichtigen, welche beim Einstellen nicht durch das Gewicht
des Schwimmers eingedrückt werden darf. Man legt also den Vergaser
am besten waagerecht, bis der Schwimmer die Schwimmernadel leicht
berührt. In dieser Lage wird das Schwimmerscharnier so gebogen,
dass die Oberkante des Schwimmerkörpers parallel zum oberen Rand
der Schwimmerkammer steht.
Die Schwimmerkappe (16) ist mit einem Federbügel (18) am
Vergasergehäuse befestigt. Zwischen Schwimmerkappe und
Vergasergehäuse liegt die Dichtung (17).
Der Raum über dem Kraftstoffspiegel ist durch einen Kanal mit der
Umgebungsluft verbunden. Ist dieser Kanal verstopft, bildet sich
über dem Kraftstoffspiegel ein Luftpolster. Der Schwimmer kann vom
Kraftstoff nicht angehoben werden, wie es zum Schließen des
Zulaufventiles erforderlich ist und der Vergaser wird überlaufen.
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Hauptdüse
Nadeldüse
Düsennadel
Leerlaufdüse
Luftregulierschraube
Feder
Halteplättchen
Scheibe
Gasschieber
Gasschieberstellschraube
Feder
Schwimmer
Stift
Schwimmernadel
Schwimmerkappe
Dichtung
Federbügel
Deckelplatte
Dichtring
Deckelverschraubung
Gasschieberfeder
Stellschraube
Kontermutter
Rohrbogen
Kontermutter
Gummitülle
Schlauchtülle
Dichtung
Startschieber
Startstift
Schraube |
Hauptreguliersystem
Die vom Motor angesaugte Gemischmenge und damit seine Leistung
werden durch den Querschnitt im Vergaserdurchlass geregelt, der
vom Gasschieber (10) freigegeben wird. Dieser Schieber wird über
einen Seilzug gegen die Kraft der Rückholfeder (22) angehoben.
Durch die Luftströmung wird im Vergaserdurchlass ein Unterdruck
gebildet, welcher Kraftstoff aus dem Schwimmergehäuse durch das
Düsensystem hindurch ansaugt. Auf seinem Weg von der
Schwimmerkappe zum Vergaserdurchlass durchströmt der Kraftstoff
die Hauptdüse (1) und die Nadeldüse (3), in der er mit Luft
vorgemischt wird, welche vom Filteranschluss her über einen
Luftkanal zugeführt wird. Die durch diesen Kanal strömende Luft
kann mit der Korrekturluftdüse dosiert werden.
Im Teillastbereich, also wenn sich der Gasschieber zwischen einem
und drei Vierteln seines vollen Hubs befindet, wird weniger
Kraftstoff benötigt als bei Vollgas. Der Zufluss des Kraftstoffs
zum Vergaserdurchlass wird deshalb mit einer Düsennadel (4)
gedrosselt, welche mit dem Gasschieber (10) verbunden ist und in
die Nadeldüse (3) eintaucht. Je nach Abmessung eines flachen
Kegels am unteren Ende der Düsennadel wird ein größerer oder
kleinerer Ringspalt zwischen Düsennadel und Nadeldüse freigegeben.
Zur Feineinstellung kann die Düsennadel im Gasschieber in mehreren
verschieden hohen Positionen (Nadelstellungen) befestigt werden,
welche wie der Kegel der Düsennadel die angesaugte Kraftstoffmenge
beeinflussen. Eine Höhere Nadelstellung ergibt einen größeren
Ringspalt der Nadeldüse, der mehr Kraftstoff durchlässt und
umgekehrt. ,,Nadelstellung 2" bedeutet, dass die Düsennadel mit
dem zweiten Einstich von oben in das Halteplättchen (8) eingehängt
ist. über dem Halteplättchen liegt die Scheibe (9), weiche die
Gasschieberfeder (22) gegenüber dem Gasschieber (10) abstützt,
dass das Halteplättchen sich frei bewegen und die Düsennadel frei
pendeln kann.
Bei geringer Gasschieberöffnung beeinflusst zusätzlich die Form
am unteren Ende des Gasschiebers (10) die geförderte
Kraftstoffmenge. Die zylindrische Ausnehmung, Luftpolster genannt,
sorgt mit zunehmender Höhe für Abmagerung des Gemisches. Die
filterseitige Aussparung, Ausschnitt genannt, wirkt mit
zunehmender Höhe in gleicher Weise, beeinflusst jedoch das Gemisch
bis zu einem größeren Gasschieberhub.
Die Einstellung des Vergasers wird mit Hauptdüsen, Nadeldüsen und
Korrekturluftdüsen verschiedener Größen, sowie Gasschiebern und
Düsennadeln verschiedener Ausführungen vorgenommen.
Die Gasschieberlaufbahn wird oben mit der Deckelplatte (19) und
der Verschraubung (21) abgeschlossen. Die Abdichtung erfolgt über
einen Dichtring (20) zwischen Deckelplatte und Verschraubung. Das
Spiel des Seilzuges wird mit der Stellschraube (23) und einer
Kontermutter (24) eingestellt. Es sollte bei Leerlauf ca. 3 mm
betragen. Die Abdichtung zwischen der Stellschraube (23) und dem
Seilzug übernimmt die Gummitülle (27).
Leerlaufsystem
Im Leerlauf des Motors ist der Gasschieber so weit geschlossen,
dass er die Gasschieberstellschraube (11) berührt. Mit dieser
Schraube kann die Leerlaufdrehzahl verändert werden. Rechtsdrehung
ergibt eine höhere Leerlaufdrehzahl und umgekehrt. Die
Gasschieberstellschraube (11) ist mit der Feder (12) gegen
selbständiges Lösen gesichert. In der Leerlaufstellung ist der
Unterdruck am Nadeldüsenaustritt so gering, dass über das
Hauptreguliersystem kaum Kraftstoff gefördert werden kann. Die
Kraftstoffzufuhr zur angesaugten Luft erfolgt dann über ein
Hilfssystem, das Leerlaufsystem,
bestehend aus einem in das Vergasergehäuse eingepresstem
Steigrohr, der Leerlaufdüse (5) und der Luftregulierschraube (6),
die mit der Feder (7) gegen selbständiges Lösen gesichert ist. Der
Kraftstoff durchfließt das Steigrohr und die Leerlaufdüse (5),
deren Düsenbohrung die Kraftstoffmenge bestimmt. Im Raum hinter
der Leerlaufdüse wird dem Kraftstoff Luft beigemischt, die von der
Filterseite her über einen Kanal zugeführt und deren Menge durch
die Stellung der Luftregulierschraube
(6) bestimmt wird. Das gebildete Vorgemisch gelangt durch
die Leerlaufaustrittsbohrung in den Vergaserdurchlass, wo es sich
mit der angesaugten reinen Luft weiter vermischt.
Die Leerlaufeinstellung wird grundsätzlich nur am warmen Motor
vorgenommen. Zunächst wird die Luftregulierschraube
durch Rechtsdrehung ganz eingeschraubt und um die für den
Motor angegebene Anzahl Umdrehungen durch Linksdrehung geöffnet.
Rechtsdrehung ergibt ein reicheres, Linksdrehung ein ärmeres
Gemisch. Die jeweils angegebene Leerlaufeinstellung gilt nur als
Richtwert. Die optimale Einstellung wird meist davon etwas
abweichen. Man wählt mit der Gasschieberstellschraube (11) die
gewünschte Leerlaufdrehzahl. Die Luftregulierschraube
wird dann geöffnet (nach links) bis die Drehzahl ansteigt. Dann
schließt man die Schraube wieder um Viertelumdrehung.
Der Leerlauf ist nur durch Verdrehen der Stellschraube (11) und
der Luftregulierschraube (6), sowie mit Hilfe von Leerlaufdüsen
unterschiedlicher Größen abzustimmen. Die Leerlaufaustrittsbohrung
ist an den Kraftstoffbedarf des jeweiligen Motors genau angepasst
und darf nicht verändert werden.
Starthilfe Der Startschieber (30) wird
im Vergasergehäuse geführt. An seinem oberen Ende greift der
Startstift (31)
ein, welcher durch eine Bohrung in der Deckelplatte (19) aus dem
Vergaser ragt. Vor dem Start wird der Startschieber über den
Startstift nach unten gedrückt und verschließt den
Vergaserdurchlass vor dem Gasschieber, wodurch beim Starten das
aus dem Kraftstoffsystem gesaugte Gemisch stark mit Kraftstoff
angereichert wird. Beim Starten bleibt der Gasschieber in
Leerlaufstellung.
Wird nach dem Anspringen des Motors der Gasschieber (10)
angehoben, so nimmt er bereits nach einigen Millimetern den
Startschieber (30) mit, bis bei Vollgasstellung die unter dem
Druck der Feder stehende Kugel in einem Loch des Startschiebers
(30) einrastet.
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Der Bing 1/17/73 von vorne .....
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..... und von hinten.
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Von außen sehen alle SLC Vergaser gleich aus.
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