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Hier die genauen Daten der Düsennadel 146-151 aus den SLH
Vergasern.
Länge 51 mm, 4 Nuten um 180° versetzt, 1 Markierungskerbe,
Schaftdurchmesser 2,5 mm.
Die SLH Vergaser haben eine komplett andere
Nadelaufhängung, als alle vorherigen bei Kreidler
eingesetzten Vergaser.
Links im Bild sind die Einzelteile der Nadelaufhängung zu
sehen.
Die Nadel hat keine umlaufende Ringnut, sondern nur 4
Stück um 180° versetzte beidseitige Einkerbungen.
In diese Einkerbungen setzt sich eine ringförmige
Stahlfeder.
Diese Stahlfeder wiederum wird von einer Sternförmigen
Federscheibe fixiert.
Der Vorteil dieser Konstruktion ist der, das man zum
Verstellen der Nadelhöhe nicht mehr den Gaszug aushängen
muss.
Man dreht einfach die Nadel um 180°, dabei spreizt man die
ringförmige Feder, die jetzt aus den Nuten ausklinkt. Dann
kann man die Nadel eine Nut höher oder tiefer schieben.
Die ringförmige Feder rastet wieder ein und sichert die
Nadel.
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Bei den Bing SLH Vergasern gibt es verschiedene
Ausführungen, die jeweils andere Schieber und andere
Nadeln verbaut hatten.
Hier rechts im Bild auf dem Original Bing Datenblatt für
SLH Vergaser, sieht man drei verschiedene Schieber und
zwei verschiedene Nadeln, diese Nadeln hier:
Oben die längere Nadel, mit der Verdickung oben, hat die
Bing Ersatzteil Nummer 146-921 unten die kürzere Nadel hat
die Nummer 146-151
In die bei Kreidler verbauten Bing 1/20/59 und 1/20/100
kommt immer die kürzere Nadel mit der Nummer 146-151 rein.
Ich schreibe das hier, weil die Angabe der Teilenummern
sogar auf der Webseite von Bing inkonsistent ist. Auch
gibt es SLH Nachbauvergaser mit beiden Nadel Versionen. Da
kommt man bei der Ersatzteilbestellung leicht
durcheinander,
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Übrigens warnt Bing davor im Vergaser SLH 1/20/59 die Nadel
146-151 auf die höchste Stellung, also Kerbe 4 zu stellen, weil da
die Gefahr besteht, das die Nadel sich aus der Nadeldüse hebt und
der Schieber bei Vollgas hängen bleibt.
Für die, die es genau wissen wollen, haben wir die genaue
Funktion aus dem Bing Datenblatt zusammengefasst.
Zulaufregelung
Der Schwimmer (23) des Vergasers besteht aus einem
Kunststoffkörper und einem damit verbundenen Metallscharnier. Er
ist zentral unter dem Vergaserdurchlass und ringförmig um die
Hauptdüse (1) angeordnet, so dass der Vergaser nach allen Seiten
sehr weit geneigt werden kann, ohne dass Störungen auftreten.
Aufgabe des Schwimmers ist es, die Kraftstoffhöhe in der
Schwimmerkappe (26) des Vergasers konstant zu halten. Hat der
zulaufende Kraftstoff die vorgeschriebene Höhe in der
Schwimmerkappe erreicht, dann ist der auf dem Stift (24) gelagerte
Schwimmer so weit angehoben, dass er die Schwimmernadel (25) gegen
den Sitz des Zulaufventils drückt und den Zulauf von Kraftstoff
unterbricht. Die Entnahme von Kraftstoff aus dem Vergaser durch
den Motor bewirkt, dass sich der Kraftstoffspiegel in der
Schwimmerkappe (26) senkt und mit ihm auch der Schwimmer. Die
Schwimmernadel gibt die Bohrung des Zulaufventils frei und es kann
wieder Kraftstoff vom Tank her zulaufen.
Die Kraftstoffleitung zum Vergaser kann über die Schlauchtülle
(35) mit Dichtung (36) angeschlossen werden, oder über den
Schlauchschwenkanschluss (35) mit der Schraube (37) und zwei
Dichtungen (36).
Das Schwimmernadelventil dient in Verbindung mit dem Schwimmer nur
zur Regelung des Kraftstoffzulaufes, nicht aber als Absperrventil
bei stehendem Motor. Kleinste Fremdkörper können sich zwischen
Ventilsitz und Nadelspitze ablagern und das vollständige Schließen
des Ventils verhindern.
Beim Abstellen des Motors muss deshalb grundsätzlich der
Kraftstoffhahn am Tank geschlossen werden. Außerdem ist es
erforderlich, den Kraftstoff vor dem Eintritt in den Vergaser zu
filtern. Dabei ist das Filter so zu wählen, dass Fremdkörper mit
Abmessungen über 0,1 mm abgeschieden werden und der Zulauf des
Kraftstoffs nicht unzulässig behindert wird.
Die Schwimmernadel (25) enthält eine federbelastete Kugel, mit der
sie das Schwimmergehäuse berührt. Damit werden Schwingungen des
Schwimmers (23) abgefangen.
Beim Einbau eines neuen Schwimmers muss die Kraftstoffhöhe
eingestellt werden. Dabei ist die Federung der Schwimmernadel zu
berücksichtigen, welche beim Einstellen nicht durch das Gewicht
des Schwimmers eingedrückt werden darf. Man legt also den Vergaser
am besten waagerecht, bis der Schwimmer die Schwimmernadel leicht
berührt. In dieser Lage wird das Schwimmerscharnier so gebogen,
dass die Oberkante des Schwimmerkörpers parallel zum oberen Rand
der Schwimmerkammer steht.
Die Schwimmerkappe (26) ist mit zwei Schrauben (28) mit
Sicherungsscheiben (29) am Vergasergehäuse befestigt. Zwischen
Schwimmerkappe und Vergasergehäuse liegt die Dichtung (27).
Der Raum über dem Kraftstoffspiegel ist durch einen Kanal
mit der Umgebungsluft verbunden. Ist dieser Kanal verstopft, dann
bildet sich über dem Kraftstoffspiegel ein Luftpolster. Der
Schwimmer kann vom Kraftstoff nicht angehoben werden, wie es zum
Schließen des Zulaufventils erforderlich ist und der Vergaser wird
überlaufen. Einige Ausführungen sind zusätzlich über die
Tupferführung belüftet.
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Hauptdüse
Nadeldüse
Düsennadel
Leerlaufdüse
Luftregulierschraube
Feder
Gasschieber
Deckelplatte
Halteplättchen
Scheibe
Gasschieber-Stellschraube
Feder
Rückholfeder
Deckelplatte
Deckelverschraubung
Dichtring
Stellschraube
Kontermutter
Gummitülle
Schwimmer
Stift
Schwimmernadel
Schwimmerkappe
Dichtung
Schrauben
Sicherungsscheibe
Sicherungsstift
Startschieber
Schlauchtülle
Dichtung
Klemmschelle
Schraube
Mutter
Tupfer
Tupferfeder
Sicherungsdraht
Startschieber
Startstift
Klemmfeder |
Hauptreguliersystem Die vom Motor
angesaugte Gemischmenge und damit seine Leistung werden durch den
Querschnitt im Vergaserdurchlass geregelt, der vom Gasschieber (8)
freigegeben wird. Dieser Schieber wird über einen Seilzug gegen
die Kraft der Rückholfeder (14) angehoben. Durch die Luftströmung
wird im Vergaserdurchlass ein Unterdruck gebildet, welcher
Kraftstoff aus dem Schwimmergehäuse durch das Düsensystem hindurch
ansaugt. Auf seinem Weg von der Schwimmerkappe zum
Vergaserdurchlass durchströmt der Kraftstoff die Hauptdüse (1) und
die Nadeldüse (3) und wird nach seinem Austritt aus der Nadeldüse
mit Luft vorgemischt, welche vom Filteranschluss her über einen
Luftkanal und den in das Vergasergehäuse eingepressten Zerstäuber
ringförmig um die Nadeldüse zugeführt wird. Diese Luftmenge
unterstützt die Aufspaltung des angesaugten Kraftstoffs in feinste
Tröpfchen und begünstigt damit die Kraftstoffverteilung im
Saugrohr und die Verbrennung im Motor.
Im Teillastbereich, also wenn sich der Gasschieber zwischen einem
und drei Vierteln seines vollen Hubs befindet, wird weniger
Kraftstoff benötigt als bei Vollgas. Der Zufluss des Kraftstoffs
zum Vergaserdurchlass wird deshalb mit einer Düsennadel (4)
gedrosselt, welche mit dem Gasschieber (8) verbunden ist und in
die Nadeldüse (3) eintaucht. Je nach Abmessung eines flachen
Kegels am unteren Ende der Düsennadel wird ein größerer oder
kleinerer Ringspalt zwischen Düsennadel und Nadeldüse freigegeben.
Zur Feineinstellung kann die Düsennadel im Gasschieber in mehreren
verschieden hohen Positionen (Nadelstellungen) befestigt werden,
welche wie der Kegel der Düsennadel die angesaugte Kraftstoffmenge
beeinflussen. Eine Höhere Nadelstellung ergibt einen größeren
Ringspalt der Nadeldüse, der mehr Kraftstoff durchlässt und
umgekehrt. ,,Nadelstellung 2" bedeutet, dass die Düsennadel mit
dem zweiten Einstich von oben in das Halteplättchen (10) bzw. die
Klemmfeder (10) eingehängt ist. Bei geringer Gasschieberöffnung
beeinflusst zusätzlich die Form des Gasschiebers (8) an seinem
unteren Ende die geförderte Kraftstoffmenge. Die zylindrische
Ausnehmung, Luftpolster genannt, sorgt mit zunehmender Höhe für
Abmagerung des Gemisches. Die filterseitige Aussparung, Ausschnitt
genannt, wirkt mit zunehmender Höhe in gleicher Weise, beeinflusst
jedoch das Gemisch bis zu einem größeren Gasschieberhub. Die
Einstellung des Vergasers wird mit Hauptdüsen und Nadeldüsen
verschiedener Größen, sowie Zerstäubern, Gasschiebern und
Düsennadeln verschiedener Ausführungen vorgenommen.
Die Düsennadel (4) wird im Gasschieber (8) je nach Ausführung mit
dem Halteplättchen (10) oder der Klemmfeder (10) befestigt. Bei
Verwendung des Halteplättchens (10) liegt über diesem die Scheibe
(11), welche sich im Gasschieber so abstützt, dass das
Halteplättchen (10) frei beweglich bleibt. über die Scheibe (11)
wirkt die Feder (14) auf den Gasschieber.
Die Gasschieberlaufbahn wird oben mit der Deckelverschraubung
(16) oder mit der Deckelplatte (15), dem Dichtring (17) und der
Verschraubung (16) abgeschlossen. Das Spiel des Seilzuges wird mit
einer Stellschraube (18) und einer Kontermutter (19) eingestellt.
Es sollte bei Leerlauf ca. 3 mm betragen. Die Abdichtung zwischen
der Stellschraube (18) und dem Seilzug übernimmt die Gummitülle
(20).
Leerlaufsystem
Im Leerlauf des Motors ist der Gasschieber soweit geschlossen,
dass er die Gasschieberstellschraube (12) berührt. Mit dieser
Schraube kann die Leerlaufdrehzahl verändert werden. Rechtsdrehung
ergibt eine höhere Leerlaufdrehzahl und umgekehrt. Die
Gasschieberstellschraube (12) ist mit der Feder (13) gegen
selbständiges Lösen gesichert. In der Leerlaufstellung ist der
Unterdruck am Nadeldüsenaustritt so gering, dass über das
Hauptreguliersystem kaum Kraftstoff gefördert werden kann. Die
Kraftstoffzufuhr zur angesaugten Luft erfolgt dann über ein
Hilfssystem, das Leerlaufsystem,
bestehend aus einem in das Vergasergehäuse eingepressten
Steigrohr, der Leerlaufdüse (5) und der Luftregulierschraube
(6), die mit der Feder (7) gegen selbständiges Lösen
gesichert ist. Der Kraftstoff durchfließt das Steigrohr und die
Leerlaufdüse (5), deren Düsenbohrung die Kraftstoffmenge bestimmt.
Im Raum hinter der Leerlaufdüse wird dem Kraftstoff Luft
beigemischt, die von der Filterseite her über einen Kanal
zugeführt und deren Menge durch die Stellung der
Luftregulierschraube (6) bestimmt wird. Das gebildete Vorgemisch
gelangt durch die Leerlaufaustrittsbohrung in den
Vergaserdurchlass, wo es sich mit der angesaugten reinen Luft
weiter vermischt.
Die Leerlaufeinstellung wird grundsätzlich nur am warmen Motor
vorgenommen. Zunächst wird die Luftregulierschraube
durch Rechtsdrehung ganz eingeschraubt und um die für den
Motor angegebene Anzahl Umdrehungen durch Linksdrehung geöffnet.
Rechtsdrehung ergibt ein reicheres, Linksdrehung ein ärmeres
Gemisch. Die jeweils angegebene Leerlaufeinstellung gilt nur als
Richtwert. Die optimale Einstellung wird meist davon etwas
abweichen. Man wählt mit der Gasschieberstellschraube (12) die
gewünschte Leerlaufdrehzahl. Die Luftregulierschraube
wird dann geöffnet (nach links) bis die Drehzahl ansteigt.
Dann schließt man die Schraube wieder um eine Viertelumdrehung.
Der Leerlauf ist nur durch Verdrehen der Stellschraube (12) und
der (6), sowie mit Hilfe von
Leerlaufdüsen unterschiedlicher Größen abzustimmen. Die
Leerlaufaustrittsbohrung ist an den Kraftstoffbedarf des
jeweiligen Motors genau angepasst und darf nicht verändert werden.
Starthilfen
Der BING Vergaser vom Typ SLH mit zwei verschiedenen Starthilfen
ausgeführt:
Tupfer
Vor dem Start bei tiefen Temperaturen kann über den Tupfer (43)
gegen die Feder (44) der Schwimmer unter den Kraftstoffspiegel in
der Schwimmerkappe gedrückt werden, so dass mehr Kraftstoff
zulaufen kann, als für den normalen Betrieb benötigt wird. Es darf
höchstens solange ,,getupft" werden, bis Kraftstoff aus der
Schwimmergehäusebelüftung austritt.
Startschieber
Auch der Startschieber (46) wird im Gasschieber (8) geführt. An
seinem oberen Ende greift der Startstift (47) ein, welcher durch
eine Bohrung in der Deckelplatte (15) aus dem Vergaser ragt. Vor
dem Start wird der Startschieber über den Startstift nach unten
gedrückt und verschließt den Vergaserdurchlass vor dem
Gasschieber. Beim Start bleibt der Gasschieber in
Leertaufstellung.
Wird nach dem Anspringen des Motors der Gasschieber (8)
angehoben, so nimmt er bereits nach einigen Millimetern den
Startschieber (46) mit, bis bei Vollgasstellung die Klemmfeder
(48) in der Deckelplatte (15) in den Einstich am Startstift (47)
einrastet.
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Der Bing 1/20/59 von vorne .....
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..... und von hinten.
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