MIT 50 WIEDER FLOTT!

Restauration einer Kreidler GT Baujahr 1967, ein Export-Modell für die Schweiz, von Rolf aus Wetter / Hessen

Die technischen Sachen

Die erste Reparatur war ein Riss auf der Rückseite des Lampengehäuses, nicht ungewöhnlich, immerhin fast 50 Jahre alt. Dieses Teil ist eine einmalig bei diesem Modell eingesetzte Konstruktion aus Kunststoff (Spritzgussverfahren), von der man bei Kreidler sehr schnell wieder abkam. Einerseits war das Design sehr gewöhnungsbedürftig, andererseits neigte diese Konstruktion zu Vibrationsrissen, was bei 50ccm Motoren prinzipiell ein Problem ist, auch wenn die Kreidler Motoren sehr präzise und relativ laufruhige Motoren waren.

Die Reparatur - eine Fixierung mit einem Alublech und 2 Nieten - machte das Teil wieder absolut gebrauchsfähig. Und weil obenrum nun sowieso schon alles abgebaut war -> Lenkkopflager-Kontrolle: Superzustand –> reinigen, neues Fett drauf, alles wieder zusammen. Bei der Gelegenheit hatte ich auch den Gasgriff abgebaut, zerlegt, gesäubert, neu gefettet (Staburags), eingebaut (sehr interessante Konstruktion mit „Gleitstein“).

Ein kleiner Riss im hinteren Bereich der Sitzbank war zu reparieren, Bezug ab und Hinterklebung mit einem Stück Leinentuch und PU Kleber. Hält erst mal. Dennoch: es bröselt der Schaumstoff.

Nachdem ich mich im Internet kundig gemacht habe über das Modell fiel das Schutzblech an meiner GT auf, das eigentlich zum (späteren) Modell TM gehörte. Eine Anfrage bei den Kreidlerfreunden aus der Schweiz brachte dann die Information, dass es – wenn das so stimmt - einige wenige gegeben haben soll, die so geliefert wurden. Kollege Michael hat mir sogar gleich einen Schweizer Service Garantie Aufkleber (TÜV) geschickt, von dem ein kleiner Rest noch auf meinem Rahmen vorhanden war. Viele dieser Export-Modelle wurden für Angehörige der Schweizer Armee geliefert, so erklärte er mir am Telefon. Es seien etwa 16.100 Kreidler GT Modelle – und nur für etwa 1 Produktionsjahr - gebaut worden. Und: es gebe noch einen speziellen, kaum bekannten Mahle 15.03.77 Zylinder für diese Export-Variante und für die Schweizer TM (später mehr dazu), eher bekannt auch bei holländischen Kreidlerfreunden, die in der Schweiz viele Exportmodelle aufgekauft haben.

Die Daten für mein Zweirad erhielt ich aus dem Produktionsbuch von Rudolf Scheidt, Dortmund:

FIN 5041483
Motor-Nr. 5041782
gebaut am 10.02.1967
geliefert am 16.02.1967

Auf dem Block selbst ist nur die Kennzeichnung B15-5A eingeschlagen, das war bei den Exportmotoren in die Schweiz so üblich. Vom Kreidlertreff Gießen habe ich weitere Informationen zum Motor: Verbaut ist der Zylinder 15.63.94 mit 10 Rippen aus dem Modelljahr 1967/68. Gleichzeitig mit Erscheinen der fahrtwindgekühlten Florett RS wurde auch dieser „große“ Gebläsezylinder modernisiert. Er sitzt auf dem 68er Modell Kreidler Florett TM. Und auch auf der GT ab einem nicht näher bestimmten Zeitraum 1967. Es wurde der Ansaugstutzen 15.63.63 und ein Bing Vergaser 1/18/13 verwendet. Wie beim ersten RS-Modell wurde die Leistung von 5,3 PS angegeben. Der Leistungsschub zu dem alten 5,2PS Zylinder ist jedoch erheblich. Deutlicher Unterschied sind die 10 Kühlrippen und die vergrößerten Überströmer, die auch im Gegensatz zu den Vorgängermodellen eine bauchigere Form haben. In dieser Zeit wurde auch der 5,8 PS Zylinder 15.63.89 für die Gebläsemotoren entwickelt, danach gab es nur noch die Breitwandzylinder mit bis zu 6,25 PS. Die GT ist also in Kreidlers Modellreihe ein für nur kurze Zeit hergestellter Vorgänger der TM und RS Modelle auf dem Weg der Entwicklung von den „Eiertank-Mopeds“ in die flotten 70er Jahre.

Motorüberholung

Obwohl der Motor drehte, waren die Geräusche zu auffällig, um damit Spaß zu haben.

Eigentlich hätte ich den gerne im Kurs von Herrn Hill überholt und dabei gelernt, wie man das macht. Das war dort zu früheren Zeiten mal im Angebot seines Werkstattbetriebes in Friedrichsdorf im Taunus.
Aber: zu spät.... das gibt es 2016 nicht mehr!

Na ja... es hat sich dann Christian Nachtigall vom 50ccm-Museum in der Pfalz gefunden, denn der Motor ist in einem schönen Originalzustand und hat den 5,3 PS Zylinder, das war mir zu heikel, da hatte ich zu wenig Ahnung davon. Christian und sein Vater Helmuth haben schon vor Jahren einige Motoren (NSU, Sachs) für mich gemacht. Wegen der vielen Arbeit im Museum hatten sie jedoch keine Zeit, das mit mir gemeinsam zu machen. Ich war dennoch froh, dass die Überholung des Motors so zu arrangieren war. Aber irgendwann will ich das mal lernen.

Jedenfalls: von dort hatte ich auch den Tipp, wie man das Lenkradschloss ohne größeren Schaden aus seiner Hülse heraus bekommt, ein Schlüsseldienst in Marburg fand im Bestand alter Schlösser noch ein genau passendes Exemplar mit zwei Schüsseln, das konnte ich dann problemlos einsetzen.

Auspuff, Krümmer und Vergaser – entscheidende Komponenten bei Zweitaktmotoren

Der vorhandene Auspuff gehörte zu einem anderen Modell, also, da musste auch ein neuer her. Hier erhielt ich Schrauberhilfe von einem Spezialisten der Pfälzer Kreidlerfreunde aus Enkenbach. Bernd W. schickte einen etwas überarbeiteten Nachbau-Auspuff (Zigarre), dazu einen Krümmer, die Ansaugkammer und Teile für den Vergaser Bing 1/18/13. Außerdem noch eine Kopie der Bedienungsanleitung für das Modell und er gab mir am Telefon viele Tipps zum Betrieb und zur Abstimmung. Das ist sehr entscheidend für eine gute Motorleistung. Das Resonanzprinzip der Zweitaktmotoren funktioniert, wenn man sich mit der Auspuffkonstruktion möglichst genau den damaligen Originalen annähert. Die meisten Nachbauten jedoch sind eher zum Verkauf und für die Optik als für die Funktion gemacht. Aber erfahrene Schrauber wissen noch um die Möglichkeiten der Anpassung, man findet sie vor allem in den Vereinen und Interessengemeinschaften der Kreidlerfreunde. Auch die Bedüsung und gesamte Abstimmung des Vergasers ist sehr wichtig. Das bekommt man nur durch viele Fahrversuche mit geänderten Bedingungen heraus, und das bedeutet, man sollte entsprechend geduldig und diszipliniert sein, die Bedingungen (Düsen, Nadelposition etc.) und Fahrleistungen auf möglichst immer gleicher Strecke dokumentieren. (Buchtipp: Christan Rieck, Zweitakt Motoren Tuning). Auch durch Jogy´s Kreidler Forum, wo ich mich im Sommer 2016 angemeldet hatte, erhielt ich viel Unterstützung durch Kreidlerfreunde aus der BRD und Holland. Das 1970er Modell TM hatte übrigens zunächst die gleiche (Gebläse-) Motorisierung mit 5,3 PS und auch den Zigarrenauspuff, ab dem 5,8 PS Motor/Zylinder jedoch den Auspuff mit „geradem“ Ende.

Tanksanierung Im Inneren des Tanks befand sich leichter Rostansatz. Um gründlich und nachhaltig Probleme zu vermeiden schickte ich den zu Andy Weiss, bei dem ich schon einige Moped-Tanks habe machen lassen www.beule-im-tank.de. Erfahrungsgemäß ist dann nicht mehr mit Korrosion im Tank zu rechnen, danach konnten die Probefahrten zur Abstimmung beginnen.

Kreidler Dienst - und andere Teilebestellungen Eine Tachowelle, diverse Züge, später dann noch Vergaserdüsen, Dichtungen sowie einen Reflektor (Originalteil!) für den Scheinwerfer erhielt ich vom Kreidler Dienst in Kornwestheim. Die vorhandenen Kettenspanner ersetzte ich durch die gut einstellbaren Neuteile der Fa. Kiesler. Dabei wurden auch die vordere und hintere Bremse kontrolliert und eingestellt. Nach vielen Fahrten zur Abstimmung des Vergasers 1/18/13 ersetzte ich die Schwingenlager, die erwartungsgemäß nicht mehr brauchbar waren. Später bestellte ich dann beim Bing Fachhändler Greiner weitere Düsen, Dichtungen, Nadel und einen neuen Schieber, da ich einen Vergaser Bing 1/18/26 relativ preisgünstig erhielt, der überholt werden musste, um als Wechsel- und Ersatzteil einsatzbereit bei der Abstimmung der Motorleistung zu sein. Auf Bildern von Schweizer GT Modellen im Internet fiel auf, dass hinten am Gepäckträger eine Werkzeugbox befestigt ist. Diese fehlte jedoch bei meiner. Es dauerte nicht lange, dann wurde ich – wie beim Vergaser - im Bestand von Kollegen in der Region fündig und konnte eine Box der Fa. ESGE erhalten, die sich an einem sehr verrosteten DKW Moped befand. Es ist ein baugleiches Modell, lediglich der Verschluss ist etwas anders konstruiert, was mich nicht störte. Nach umfangreichen Schleif- und Lackierarbeiten konnte ich diese dann an der entsprechenden Stelle montieren. Einen passenden Rückspiegel fand ich ebenso. Ziel der Restauration war es, einen guten technischen Zustand herzustellen. Eine Aufarbeitung der Teile, wenn es notwendig ist, sollte sich am Erscheinungsbild der Serienfahrzeuge orientieren.

Einmalig im Design - das GT Schutzblech

Im Herbst 2016 bot mir ein Oldtimerkollege ein gebrauchtes vorderes GT Schutzblech an, das hatte er noch in einem fast vergessenen Ersatzteil Regal für seine eigene GT, die er schon lange verkauft hatte, liegen. Es fehlte lediglich das Emblem – ein Florett Schriftzug ähnlich dem seitlich auf dem Tank, allerdings etwas kleiner und aus poliertem Aluminium - dieses war jedoch beim Kreidler Dienst erhältlich. Es folgte die Montage des Originals, nun stehen beide Optionen zur Montage offen, die Version mit dem vorhandenen (TM) und dem originalen GT Schutzblech. Dieses ist jedoch historisch betrachtet eine echte Rarität und optisch stilprägend für die GT Modelle. Einzig bei diesem Kreidler-Modell (und bei einigen wenigen nachfolgenden TM-Prototypen) sind diese Bleche in 2 Varianten verbaut worden, bei den Mokicks eher schlicht, da fehlten das „Florett“ Emblem und der mittige Zierstreifen aus Aluminiumprofil. Auch hier wird deutlich: die Formensprache markiert den Übergang von den Eiertankmodellen zu den auch vom Design her moderneren, „schnellen“ RS Modellen.

Die Stoßdämpfer hinten und die Einzelsitzbank wurden nach den Tipps von Bernd aus Jogy´s Kreidler Forum im Dezember 2016 bei Spezialisten in Holland überholt, Jan Droog und Herman Blokhuis. Der reparierte Riss an der Sitzbank hielt nicht lange, der 50 Jahre alte Schaumstoff zerbröselte immer mehr und Herman überarbeitete das Gestell (Sandstrahlen, Lackieren), polsterte neu und brachte einen hochwertigen Bezug an. Sehr gute Arbeit!

Die GT Modelle für den deutschen Markt hatten serienmäßig die Doppelsitzbank drauf, die Einzelsitzbänke waren nur für die Exportmodelle vorgesehen. Entsprechend gab es auch unterschiedliche Gepäckträger. Auch bei den späteren TM und RS Modellen gab es solche Varianten für den Export, vom Design her jedenfalls sehr eigenständig.

Telegabel, Tachoschnecke & Reflektor

Mitte Februar 2017, am Ende eines relativ kalten Winters, war es möglich, in warme Arbeitskleidung eingepackt, die „hydraulische Federgabel“ in der Werkstatt zu überholen. Die Teile dafür gibt es im Set vom Kreidler-Dienst, die Arbeiten dazu sind gut umzusetzen. Dabei habe ich auch die Tachoschnecke zerlegt und gesäubert.

Gleichzeitig erhielt der Tank den dekorativen goldenen Keil in Längsrichtung auf dem Tank als Aufkleber vom Fachhandel. Leider löste sich bald schon der Lack flächig rechts vom Tankdeckel, eine neue professionelle Lackierung wird wohl irgendwann mal erforderlich sein.

Für die Hauptuntersuchung Anfang März montierte ich den neuen „alten“ Reflektor und entdeckte dabei die besondere Funktion der Scheinwerfer-Einstellmöglichkeit durch den auf zwei Zapfen eines Rahmens wippend gelagerten, mit einer Schraube in der Neigung einstellbaren Reflektor. Das fand ich sehr beeindruckend, weil diese Teile offenbar sehr selten zu bekommen sind. Die Lampe ist ja in einem „starren“ Gehäuse, das, anders als bei den anderen Modellen, nicht neigbar ist. Der Kreidler-Dienst hat noch ein paar alte Originale vorrätig, aber die werden auch nicht gerade preiswerter. Meinen „alten blinden“ ließ ich daher noch in einem Fachbetrieb neu beschichten.

Im März 2017, also 50 Jahre, nachdem sie das Werk in Kornwestheim verlassen hatte, ist sie mit bisschen Schweiz, ein bisschen Holland und ein bisschen Deutschland ziemlich original frisch gemacht für den Spaß am Fahren mit dem 50ccm Gebläsemotor mit 5,3 PS.

Beim TÜV gab es noch ein Missverständnis betreffend die Reifengröße und die Felgenangabe in der Betriebserlaubnis. Die Angabe 17 Zoll Felgen und die 21 Zoll Reifen: 21 x 2 3/4 ist einfach die alte deutsche Norm-Bezeichnung (Außendurchmesser x Breite) und entspricht der "neuen Normbezeichnung" 2 3/4-17 (nach ETRTO bzw. ECE, Breite - Innendurchmesser). 21 Zoll ist der Reifenaußendurchmesser für einen Reifen, der einen Innendurchmesser von 17 Zoll hat (für eine 17 Zoll-Felge). Das hat dann auch der gute Mann bei der Prüfstelle durch einen Anruf bei Rudolf Scheidt gelernt.

Anschließend musste die GT noch zugelassen werden. Vorab schickte ich per e-Mail einige erforderliche Unterlagen zur Behörde, zunächst, um zu klären, ob eine Hauptuntersuchung oder eine Vollabnahme erforderlich sei. HU sei in Ordnung, man bot mir – kundenfreundlich - gleich den Service mit dem Wunschkennzeichen an. Bei dem eigentlichen Zulassungsvorgang allerdings gab es noch einige Nachfragen zur Vorgeschichte, weil man keine Zulassungsdaten in der BRD für dieses Leichtkraftrad finden konnte. Gut, dass ich durch die Informationen von Herrn Scheidt und über ratgebende Kollegen im Jogy´s Kreidler Forum darauf vorbereitet war und gelassen geblieben bin. Das mit den Siegelaufklebern war noch ein Problem für sich, ganze 3 Mal musste das Schild beim Schilderdienst für die Zulassungsbehörde gemacht werden, was man jedoch schon ahnte. Endlich:

Kostenaufstellung zur Restauration von 2015 - 2017
Kreidler GT Export-Modell Schweiz

Die Daten aus dem Produktionsbuch Rudolf Scheidt : FIN 5041483; Motor-Nr. 5041782, gebaut am 10.02.1967, geliefert am 16.02.1967.

- Kaufpreis im Sommer 2015: 1300,- €
- Betriebserlaubnis Zweitschrift (Herr Scheidt) & Unbedenklichkeitsbescheinigung Landkreisbehörde ca. 60,- €
- Lenkschloss & Schlüssel: 18,- €
- Motorüberholung bei und mit Freunden : 350,- € (inkl. Material)
- Kleinteile (z.b. Vergaserdüsen, Schieber, Ansaugkammer, Dichtungen, Öle, Züge, Scheinwerfer-Reflektor, Leuchtmittel, Kiesler Kettenspanner, Schwingenlager ….) und Auspuff & Krümmer, teilweise von Bernd W. von den Enkenbacher Kreidlerfreunden -> insgesamt ca. 380,- €
- Werkzeugfach (ESGE, stammt von einem alten DKW Moped): 30,- €
- Tankversiegelung mit Zinkphosphor-Beschichtung - Andy Weiss www.beule-im-tank.de : 180,-€
- Sitzbankrestauration in Holland (Herman Blokhuis): 160,-€
- Stoßdämpferüberholung in Holland (Jan Droog): 145,-€
- Schutzblech vorn komplett mit Emblem und Streben & (Ersatz-) Vergaser 1/18/26 (von Oldtimer-Kollegen aus dem Ersatzteilregal & Emblem vom Kreidler-Dienst): 170,- €
- Neubeschichtung Reflektor: 31,-€
- Abziehbilder/Aufkleber: 17,- €
- Fachliteratur: ca. 50,- €
- Hauptuntersuchung: ca. 48,-€
- Zulassung/Behörde: 63,-€
- Kennzeichen: 26,-€
- Ersatzteile für die Überholung der Vordergabel: 57,-€
- Versicherung: 21,- €/Jahr

Bis zur Fahrbereitschaft und Zulassung 2017 also bisher: ziemlich genau 3106,-€

Was mir bisher erspart geblieben ist:

Größere Restaurationsarbeiten an den Rädern, die Reifen waren vom Vorbesitzer und noch in gutem Zustand. Die Radlager, Bremsen, Speichen und Felgen in einem ordentlichen technischen Zustand. Lackarbeiten: Rahmen und Anbauteile sind im altersgemäßen Zustand, lediglich der Tank wurde vor Jahren schon mal neu lackiert, leider nicht sehr professionell, der Lack rechts vom Einfüllstutzen löst sich schon.

Teile, Teile, Teile:

Als ich mit der Restauration angefangen hatte, sprach sich das unter den Kollegen hier in der Region herum. Einer davon hat selbst mal eine GT und andere Kreidler besessen und sich daran erinnert, dass er „bestimmt noch Teile liegen“ hat in einem seiner Regale. Zunächst bot er mir einen 18er Vergaser und ein originales GT-Schutzblech mit Befestigungsstreben an. Später brachte er noch einen Karton mit allem möglichen Kram, meist altes Zeug, Krümmer, Köpfe, Schaltungsteile, alte, rostige Speichen, Elektrik von der Zündung und - auch viel Schrott.
Und dann ist da noch der Karton mit Teilen vom Vorbesitzer meiner GT: Zwei Zylinder aus der Schweiz, Vergaser, ein Rumpfmotor, den er vor mehr als 10 Jahren noch hat überholen lassen, kurze Zeit bevor er seine großen gesundheitlichen Probleme hatte… also, langweilig wird es nicht werden.

Ein Mysterium?? Mahle Zylinder der Export Modelle für die Schweiz

Nach gründlicher Sichtung aller vorhandenen Ersatzteile aus dem Fundus eines Oldtimerfreundes und aus dem großen Teile-Karton des Vorbesitzers wurde mir allmählich klar, es muss ein Mysterium sein, mit diesen Schweizer Zylindern mit der Nummer 15.03.77 der Fa. Mahle.

Bei der Recherche im weltweiten Netz hat sich kaum was gefunden. Lediglich die holländischen Kreidlerfreunde hatten dies zu bieten:	….und sogar eine Übersetzung ins Deutsche gibt es dort.
Quelle: Kreidler Database (Louis Dörr)
Also, immerhin einige Informationen dazu. Neugierig suchte ich dann nochmals beim Kreidlertreff Gießen nach Hinweisen auf der Technik-Seite, konnte jedoch nichts über diesen wohl sehr seltenen Zylinder, von denen sich immerhin nun 2 Stück in meinem Besitz befinden, entdecken. In einem davon steckte noch der ölbenetzte originale Mahle-Kolben, bei dem anderen befand sich ein noch vom Vorbesitzer beschaffter Kolben der Marke Meteor.

Sehr interessant fand ich die Bilder der Abwicklungen der Gebläse-Zylinder mit den Maßen zu den jeweiligen Öffnungen für Frischgas, Überströmer und Abgas auf der Homepage vom Kreidlertreff Gießen.  So tolles Messwerkzeug habe ich dafür leider nicht im Haus (irgendwann stelle ich denen mal den Zylinder zum Vermessen zur Verfügung). Mittlerweile war der Zylinder bei uns, hier das Ergebnis.  Dennoch machte ich mich mal mit einem einfachen Messschieber und einem spitzen Bleistift daran, die entsprechenden Öffnungen bei dem Mahle-Zylinder mit der Nummer 15.03.77. zu vermessen: Das Papier eines Notizblocks rollte ich und brachte es nach unten bündig ins Innere des Zylinders ein. Dann klebte ich den Stoßbereich des Papiers mit Kreppband, schnitt den oberen Randbereich ein und fixierte das Papier ebenfalls mit Malerkrepp.
Dann nahm ich einen spitzen Bleistift und versuchte so weit wie möglich die Konturen der Öffnungen zu erfassen, auch mit Drücken gegen die Öffnungsränder, um ein Abbild von diesen zu erhalten.  Hier das Ergebnis:  Ob damit die Leistungssteigerung gegenüber dem original GT Setting spürbar sein wird? Das wird sich erst nach dem Zusammenbau des zweiten Motors zeigen, der dann allerdings auch den TM Vergaser 1/18/26 und evtl. den anderen Auspuff erfordern wird. Es bleibt also spannend.  Das Experiment werde ich allerdings erst bei passender Gelegenheit in aller Ruhe angehen. Alles hat seine Zeit.

Nachtrag (….. eine Geschichte über „die Seele“ einer Restauration….. und über das GT-Schutzblech)

Über einen Kontakt in der Schweiz und nach einem Tipp von Rudolf Scheidt konnte ich im April 2017 den Händler ausfindig machen, der das Zweirad – wahrscheinlich 1967 - verkauft hat.

Es ist die Firma Richard Cahenzli in Zürich, damals ein wichtiger Stützpunkthändler für den Generalimporteur Intermot AG. Der der „Senior“, der den Betrieb aufgebaut hatte, ist ein bekannter Spezialist in Sachen Kreidler und arbeitet 2017 immer noch in seiner Werkstatt an Fahrrädern, Mopeds und Rollern. Der Junior führt einen eigenen Betrieb mit eher „modernen“ Zweirädern, direkt gegenüber der alten Werkstatt des Seniors in der Innenstadt von Zürich. Das alleine ist schon mal eine sehr besondere Sache. Also habe ich neugierig dort angerufen und erreichte den Junior in seinem Betrieb. Er hat mich dann an seinen Vater verwiesen, beide sehr nette Leute.
	Es folgt ein Blick zurück in die Zweiradgeschichte: Vor 50 Jahren haben die Händler oft besondere Aufkleber oder Wasserabziehbilder auf die Schutzbleche oder Werkzeugboxen oder auf einen Platz auf dem Rahmen aufgeklebt. Das ist das alte Logo, was der Herr Richard Cahenzli, mittlerweile über 80 Jahre alt, persönlich auf jedes verkaufte Zweirad aufgeklebt hat. Ich wusste durch vorhandene Reste, dass so eines mal auf meiner GT drauf war. Also habe ich ihm das erzählt und ihn gefragt, ob er vielleicht noch irgendwo so eines hat, weil das bei meiner nicht mehr vorhanden war. Und ich habe Fotos per e-Mail an seinen Sohn geschickt. Der Senior erhielt diese und versprach, auf die Suche zu gehen.
Und tatsächlich, EINES hatte er noch….. und das hat er mir eine Woche später überraschend und ohne Vorankündigung per Post aus Zürich geschickt. Mit diesen Zeilen. Da hab ich doch fast eine Träne rausgedrückt. Ich war jedenfalls sehr gerührt von dieser Sache. Habe dann lange mit ihm telefoniert und mich bedankt für diese Freude, die er mir gemacht hat, so ein netter Mensch! Das hat Seele, meine ich, so eine herzliche Geschichte! Jedes Mal, wenn ich jetzt mit der GT rausfahre, denke ich dran.

Ich fragte ihn bei dieser Gelegenheit noch nach der Sache mit dem Schutzblech. Er sagte, sei eine etwas delikate Geschichte, jedoch unter Kreidler Fachleuten nicht unbekannt. Die Befestigung der 67er GT Schutzbleche vorne erfolgte mit recht kurzen Blechschrauben von der Unterseite her durch das Blech in die vorgesehenen Löcher der verchromten Haltebügel. Unter den Haltebügeln zum Blech hin waren noch Gummiunterlagen angebracht. Dabei waren es nur wenige konisch zur Spitze hin zulaufende Gewindegänge, die den Kraftschluss der kurzen Blechschrauben im Chrombügel gewähren sollten, denn die Bohrung dafür war lediglich auf dieser Unterseite vorhanden. Die nachfolgende Version dieser Befestigung bei dem Modell TM wurde technisch anders ausgeführt. Da wurde die Bohrung wurde durch den Bügel gehend angebracht, so dass eine Schraube mit metrischem Gewinde von außen durch den verchromten Haltebügel, das Gummilager und das Schutzblech hindurch ging und mit einer Mutter samt Unterlegscheibe gesichert befestigt wurde.
Der Grund für diese technische Änderung ist nirgends dokumentiert, soweit ihm bekannt gab es nur einen Hinweis der Fa. Kreidler, dass von den Vertragswerkstätten eventuelle Reparaturen nach diesem „neuen“ System der Befestigung auszuführen waren.

Der Hinweis war die Kundendienstmitteilung 3/1967. Hier informierte das Werk die Händler über das Problem und zeigte wie es zu beheben war. Hier findet ihr die anderen Kundendienstmitteilungen.

Warum aber diese Veränderung? Nun, die kurzen, nur mit einem groben und zum vorderen Ende hin spitz zulaufenden Gewinde ausgestatteten Blechschrauben konnten sich bei den vorhandenen Vibrationen lösen. Folge war nicht selten eine unerwartete Blockade des Vorderrades durch Verlust dieser Schrauben und das somit unten oder oben lose Schutzblech, welches sich auf den Reifen legte und eine folgenreiche – vom Fahrer meist nicht erwartete Konsequenz - hatte, die zu vielen Stürzen führte! Durch EINEN nun nicht mehr verschraubten Bügel legte sich nach Verlust der Schrauben das jetzt lose Blech auf das Rad und durch die Vorwärtsdrehung des Reifens wurde das gesamte Blech umgehend großflächig auf das Rad gedrückt, weil der jeweils andere (noch feste) Bügel das Blech daran hinderte, den Reifen gänzlich zu verlassen, ganz im Gegenteil brachte dieses physikalische Zusammenspiel der Komponenten das Blech mit umschließenden Druck auf das Rad und löste durch die erhebliche sofortige Bremswirkung eine Blockade aus, die das Fahrzeug nicht mehr beherrschbar machte und unweigerlich zum Sturz führte.

Letztlich führte dies zu einem erhöhten Bedarf an Schutzblechen (und meist noch anderen Ersatzteilen), und nicht jeder wollte das teure Original kaufen, das darüber hinaus nicht immer kurzfristig im Lager der Vertragshändler verfügbar gewesen ist, erst recht nicht in den Exportländern.

Herr Cahenzli zur konstruktiven Lösung der Befestigung der Bügel: „leider kein gutes Beispiel deutscher Ingenieurskunst, auch bei Kreidler hat man lernen müssen.“

Aus dieser Geschichte folgte für mich die Erkenntnis, die bei meiner GT vorhandene originale Befestigung entsprechend zu ändern, so wie dies bei den späteren Modellen RS und TM üblich war: eine durchgehende Verschraubung von außen durch den Bügel bis unter das Blech, also: Bügel durchbohren und Linsensenkschrauben M4x20 mit selbstsichernden Muttern besorgen. Aber ich montierte sicherheitshalber erst mal wieder das TM Schutzblech, so, wie es auf der GT drauf war, als ich sie gekauft hatte, schaut ja auch gut aus!

Zum aktuellen Fahrverhalten

Zum Jahresende 2018, also nach 2 Sommern und 2300 km Fahrt auf der GT:
Die Vergaserbestückung des Bing 1/18/13 entspricht dem Original, wurde nach ausgiebigen Fahrversuchen so ermittelt: (siehe Tabelle)
Ein zu großer Abstand der Elektroden bei der Zündkerze führte tatsächlich zu unsauberem Lauf und Leistungsverlust.
Geht es nach dem verbauten alten Original-Tacho, liegt die Höchstgeschwindigkeit bei knapp unter 80 km/h bei einem Fahrergewicht von ca. 85kg, ebener Strecke und Windstille.
Ich gehe jedoch von einer V-max. von eher um die 75 km/h aus. Bergab wird die 80 km/h Marke erreicht.
Die Gasannahme ist sehr gut, der Motor spricht zügig an und zieht gut und relativ schnell auf ca. 60km/h hoch. Befindet man sich auf ebener Strecke, geht es zügig weiter, am Berg jedoch hat sie dann schon Mühe. Da bleibt der Wunsch nach mehr Kraft, aber dennoch, bei einer Leistungsangabe von 5,3 PS läuft sie nach meinem Ermessen schon recht gut. Allerdings würde ich noch ein wenig mit der Einstellung der Zündung experimentieren und habe auch schon daran gedacht, wie es wäre, wenn elektronische Bauteile zum Einsatz kämen.
Auch über die Veränderung der Kettenritzel-Kombination habe ich schon nachgedacht, das wäre wohl erst mal die einfachste mechanische Variante zum Ausprobieren.
Möglich – aber deutlich aufwändiger – ist eine andere Modifikation: eine Veränderung im Getriebe durch einen kürzeren 5. Gang, ab und zu gibt es mal entsprechende Angebote zum Kauf solcher Zahnräder mit der Kombination 27:33
Aber so etwas macht – für mich zumindest - erst dann Sinn, wenn eine Überholung und Zerlegung des Motors ansteht. Und das sollte so bald nicht sein…….

Bilder

..... der Kreidler Florett GT - Exportmodell Schweiz - aus dem Baujahr 1967 nach der technischen Überarbeitung. Der Zustand ist – nach über 50 Jahren - so weit wie möglich im Original belassen, es wurden lediglich nach Notwendigkeit alte oder defekte Teile durch Neu- oder Gebrauchtteile ersetzt und ergänzt. Das Original hatte das einzigartige gebogene und weit über den Reifen gezogene Schutzblech. Beim Kauf war jedoch das Schutzblech des Nachfolgemodells TM montiert, nach meiner Ansicht haben beide Varianten ihren ganz eigenen Charme. (der Zug unterhalb des Tanks ist noch nicht richtig verlegt, ich weiß das, wollte aber erst mal fahren und nicht schon wieder schrauben)